Tämä artikkeli kertoo lennonjohtajien työn historiasta ja antaa yleiskuvan itse työstä. Miksi lennonjohtajia tarvitaan? Mitä keinoja lennonjohtajalla on käytössä työnsä tekemiseen? Mikä tekee työstä stressaavan? Keski-Euroopassa ja USA:ssa laitetaan lentokenttä kiinni kun sataa vähänkään enemmän lunta. Miten on mahdollista, että Suomessa saadaan lentoliikennettä yleensä ollenkaan lähtemään ja laskeutumaan vastaavassa tilanteessa? Viimeisen kysymyksen vastaus on yksinkertainen: Suomessa on ensinnäkin raudanlujia kunnossapidon ammattilaisia, jotka mahdollistavat toiminnan sankassakin lumipyryssä. Sen lisäksi lennonjohtajat on työpaikoilla koulittu antamaan lennonjohtopalvelua ympäri vuoden.

LENNONJOHTAJAN TYÖN HISTORIAA

Lentoliikenteen alkuaikoina ei ollut tarvetta säädellä liikennettä. Liikennettä oli niin harvakseltaan, että ongelmia ei tullut edes lentoturvallisuuden kanssa. Kun lentoliikenne alkoi lisääntyä tultiin tilanteeseen, jossa useampi lentokone halusi käyttää samaa lentopaikkaa lähes samanaikaisesti. On selvää, että tietyt kellonajat ovat houkuttelevampia matkustajienkin kannalta. On ehdittävä kokoukseen, töihin ja kotiin ajallaan. Tämän seurauksena liikenne alkoi ruuhkautua tiettyinä kellonaikoina. Tarvittiin joku henkilö, joka  laittaa lentokoneet järjestykseen. Eli jonkun oli alettava jakaa laskeutumis- ja lentoonlähtövuoroja. Sittemmin jouduttiin vielä lentämään samassa, usein ruuhkaisessa ilmatilassa. Tekniikan kehittyessä pystyttiin lentämään ja laskeutumaan säässä kuin säässä pelkästään lentokoneen mittareiden avulla. Tultiin tilanteeseen, jossa lentojen johtaminen oli välttämätöntä yhteentörmäysvaaran välttämiseksi.

Radiopuhelin yleistyi turvallisuutta lisäämään

Ilmailun käyttöön erinomaisesti soveltuva yhteydenpitoväline – radiopuhelin – oli kehitetty sotien aikana. Maahan sijoitettuja radiomajakoita alettiin käyttää navigointiin. Lentokoneissa oli vastaavasti mittareita, joilla radiomajakoiden antamaa tietoa pystyi hyödyntämään. Tekniikan kehittyessä toleranssit pienenivät, ja lentäminen alkoi olla hallittua ja laitteiden tarkkuuskaan ei enää ollut ongelma. Eräs toisen maailmansodan tärkeistä keksinnöistä, tutka, kehitettiin maasta käsin tapahtuvaa lentokoneiden paikanmääritystä varten.

Asiantuntijat ennustivat lentoliikenteen kasvua

Toisen maailmansodan loppumisen jälkeen alettiin voimakkaasti kehittää siviili-ilmailua. Lentoliikenne lisääntyi ja koneiden nopeudet nousivat jo nykyisiin lukemiinsa. Matkustajien kuljettamiseen soveltuvaa kalustoa kehitettiin edelleen, ja lentäminen matkustusmuotona yleistyi. Asiantuntijat ennustivat siviili-ilmailun voimakasta kasvua. Silloin tarvittiin ohjeita ja määräyksiä, jotta liikenne olisi turvallista. Ensimmäiset lentosäännötkin näkivät päivänvalon. Samoihin aikoihin tuli tarpeelliseksi yhtenäistää paikallisesti kehittyneitä kansallisia sääntöjä. Pitkän matkan lentojen alkaessa oli sovittava kansainvälisistä lentämisen pelisäännöistä.

NYKYAIKAA

ICAO toimii kattojärjestönä

YK:n alaiseen kansainväliseen siviili-ilmailujärjestöön (ICAO, International Civil Aviation Organisation) kuuluu suurin osa maailman itsenäisistä valtioista. ICAO:n siipien alla on sovittu säännöistä, määräyksistä ja suosituksista, jotka säätelevät kaikkea ilmailua. Eli lyhyesti sanottuna määräyksillä säädellään, ketkä saavat lentää ja millä edellytyksillä, ketkä saavat huoltaa ilma-aluksia ja esimerkiksi ketkä saavat johtaa lentoja. Määräyksillä on normitettu itse asiassa lähes kaikki ilmailun kanssa tekemisissä oleva toiminta. Paikallisesti määräyksiä toteuttavat ja valvovat kunkin ICAO:n jäsenmaan siviili-ilmailuviranomaiset. Suomessa tätä tehtävää hoitaa Ilmailuhallinto. Valtuutus on annettu ilmailulaissa, joka sisältää myös yleisluontoisia pykäliä, millä tavoin esimerkiksi määräysten anto velvoitetaan suoritettavaksi. Ilmailulaki pitää sisällään mm. pykälät ilma-alusten ja henkilöstön kelpoisuuksista. Käytännön lennonjohtopalvelun tarjoajana Suomessa toimii Ilmailulaitos.

Lennonjohtajilla ICAO:n hyväksymä koulutus

Lennonjohtajalla on oltava hyväksytty koulutus, joka on ICAO:n normien mukaan järjestetty. Koulutuksen perusteella lennonjohtajille myönnetään lupakirja. Lisäksi kullakin lennonjohtajalla tulee olla niin sanottu kelpuutus työskennellä työpisteessään. Työpisteitä voi samassa lennonjohdossa olla useita, esimerkiksi TWR (lennonjohtotorni), APP(lähestymislennonjohto), TAR (lähestymislennonjohtotutka). Kelpuutus voi olla jotain lennonjohtoyksikköä koskeva, tai vain yhtä ainoaa tehtävää varten myönnetty. Kelpuutuksia saattaa samalla lennonjohtajalla olla useampia.

Erilaisia lennonjohtoja, monenlaista lentoliikennettä

Lentoliikenne on maailmanlaajuisesti kasvanut voimakkaasti ja kasvun ennustetaan edelleenkin jatkuvan. Eri maissa kasvu on hyvinkin erilaista, ja lennonjohdon laitteita ja menetelmiä kehitetään vilkkaammilla alueilla voimakkaammin kuin hiljaisemmilla. Tietyissä maissa ne ovat jääneet vanhanaikaisiksi, eivätkä kaikilta osiltaan vastaa kasvavan liikenteen tarpeita. Suomessa järjestelmät ja menetelmät ovat nykyaikaisia ja niitä kehitetään jatkuvasti. Suunnittelu- ja kehitystyöhön osallistuu oman työnsä ohella vaihteleva määrä lennonjohtajia. Koska järjestelmät ja menetelmät ovat eri lennonjohdoissa erilaisia, lennonjohtoyksiköiden kapasiteetit johtaa lentoja vastuualueillaan ovat muodostuneet erilaisiksi. Vilkkaimmilla lentoasemilla on käytössään tutkat, joilla voidaan hoitaa huomattavasti enemmän liikennettä kuin ns. menetelmälennonjohdoissa. Menetelmälennonjohdossa lennonjohtajalla ei ole tutkaa, eikä hän näe lentokoneita. Hän muodostaa ilmaliikennekuvan päässään, ja radion ja lentokoneiden reittitiedon avulla johtaa liikennettä. Eri lentoliikenteen lajit poikkeavat myös huomattavasti toisistaan. Esimerkiksi hävittäjälentokoneet vaativat kokonaan toisenlaista huomiota ja toisentyyppisiä lennonjohdon toimenpiteitä kuin purjelentotoiminta. Vastaavasti matkustajaliikenteessä on kyse niin monen ihmisen hengestä, että on todettu tärkeäksi, että matkustajaliikenne on pääsääntöisesti lennonjohdon valvonnassa.

On valvottua ja valvomatonta ilmatilaa

Suomen ilmatila on jaettu kansainvälisen mallin mukaan kahtia, valvomattomaan ja valvottuun ilmatilaan. Lisäksi se on tarkemmin jaettu eri ilmatilaluokkiin (A,B,C,D,E,F,G,G+, Suomessa on käytössä luokat C,D,G,G+). Valvottu ilmatila tarkoittaa nimensä mukaisesti sitä, että kyseistä ilmatilaa valvoo ja lentoja johtaa lennonjohtaja. Valvotussa ilmatilassa lentävällä ilma-aluksella tulee olla lennonjohtajan antama lupa lentää siinä ilmatilassa. Lupaa kutsutaan lennonjohtoselvitykseksi, eli lyhyesti ”selvitys”. Lennonjohtoselvitys on eräs kulmakivi, johon lennonjohtajan työ perustuu. Kun lennonjohtajalla on tieto kaikesta liikenteestä vastuualueellaan, pystyy hän takaamaan turvallisen ja häiriöttömän lentoliikenteen. Valvottu ilmatila (luokat A,B,C,D)on jaettu sen mukaan minkälaista lennonjohtopalvelua niissä annetaan, ja esim. minkälaiset vaatimukset on ilma-alusten varustusten osalta. Jos lentokoneet lentäisivät ?omin päin?, ilman lennonjohdon avustusta, olisi liikenne helposti hyvin sekavaa ja arvaamatonta. Matkustajakoneiden nopeus on 800-900 km/h, eli ne liikkuvat noin 15 kilometriä minuutissa. Lentokoneiden kohtaamisnopeus vastakkaisilla lentoradoilla saattaa siis olla noin 30 kilometriä minuutissa. Suuret nopeudet ovat yksi syy siihen, että lennonjohtajia tarvitaan järjestämään liikenne turvallisesti.

Lennonjohtajan työn pääsisältö on lennonjohtopalvelu

Kaikki lennot valvotussa ilmatilassa saavat Suomessa lennonjohtopalvelua. Lennonjohtopalvelun tarkoitus on saada lentoliikenne sujumaan turvallisesti. Käytännössä lennonjohtaja omilla toimenpiteillään varmistaa sen, että ilma-alukset eivät missään tapauksessa ole liian lähellä toisiaan, saatikka sitten törmää toisiinsa. Palvelun tarkoitus on lisäksi jouduttaa liikennettä ja pitää yllä järjestystä. Lisäksi lennonjohtaja varmistaa, että koneet eivät harhaudu mm. ammunta- tai lentokieltoalueille ja tiedottaa koneita esim. vaarallisista sääilmiöistä. Tietyissä tilanteissa riittää, että lennonjohtaja antaa ilma-aluksille tiedon toisista lentokoneista. Tällöin puhutaan liikenneilmoituksesta. Yleensä sellaisia annetaan vain silloin, kun kyseessä on hitaampia lentokoneita ja näkyvyysolosuhteet ovat niin hyvät, että koneilla on edellytykset nähdä toisensa.

Porrastaminen on kaiken A ja O

Lennonjohtajan työn tärkeä elementti on porrastaa ilma-alukset keskenään. Porrastamisella tarkoitetaan sitä, että lennonjohtaja määrää ilma-alukset lentämään sillä tavoin, että ne eivät tule liian lähelle toisiaan. Lennonjohtajan täytyy työssään noudattaa ilmailumääräyksillä säädettyjä porrastusminimejä. Porrastusminimit on laadittu sitä taustaa vasten, että eri suunnistuslaitteilla ja erilaisilla tutkalaitteistoilla päästään erilaisiin tarkkuuksiin. Tarkkuudet johtuvat laitteiden ja eri menetelmien laskennallisista ja toiminnallisista toleransseista. Porrastusminimit takaavat sen, että kaikkein ”huonoimmassakin” tilanteessa lentokoneet eivät pääse liian lähelle toisiaan, niin että syntyisi vaaratilanteita. Minimejä laadittaessa on otettu huomioon suuri joukko asioita mm. tuulen vaikutus, pilottien reaktioajat, lentokoneiden nopeusluokat jne. Lennonjohtajan tulee työssään hallita kaikki erilaiset porrastusminimit. Käytännön työssä tullaan kuitenkin siihen, että vain oman vastuualueen sisällä olevat menetelmät tulee osata pilkun tarkasti.

Lennonjohtaja tekee päätöksiä paineen alla

Lennonjohtaja joutuu työssään tekemään jatkuvasti päätöksiä: tarvitseeko johonkin tilanteeseen puuttua vai riittääkö vain valvonta, monta konetta olisi samaan aikaan samassa paikassa, mikä on järkevää ottaa ensin, mikä odottaa, kuinka suuri väli edelliseen tarvitaan, mitä tehdä, jos jollekin koneelle tulee hätätilanne… eli jatkuvasti pitää olla tarkkana ja ?edellä tilannetta?. Lennonjohtaja ei voi päätöksiä tehdessään tarkistaa, oliko tietty yksityiskohta sääntöjen mukaan niin vai näin, vaan asiat pitää olla kirkkaana mielessä. Liikennetilanne saattaa muuttua minuutissakin niin oleellisesti, että joudutaan tekemään uusi päätös, jotta liikenne saadaan sujumaan. Liikenne on usein pakkotahtista, lentokoneethan eivät voi pysähtyä ilmassa, mitään ?pause?- näppäintä ei ole olemassa. Yhden lennonjohtajan vastuulla voi olla kymmeniä lentokoneita, jokaisessa satoja matkustajia. Virheitä ei saa tehdä, mutta koska lennonjohtajakin on vain ihminen, virheitä saattaa tapahtua. Ensiarvoisen tärkeää on, että virheen huomaa heti ja korjaa sen. Kaikki nämä seikat aiheuttavat painetta ja sitä kautta stressiä.

Odotuskuvio taivaalla on pakon sanelema

Silloin, kun lentoliikennettä on johdettavana, täytyy lennonjohtajan siis keskittyä tilanteeseen koko ajan. Jos lentokone joutuu odottamaan ilmassa, se ei tarkoita sitä että lennonjohtaja on kahvitauolla, vaan syynä on yleensä liikennekuormitus, eli liian moni lentokone haluaa päästä laskuun samaan aikaan.

Lentokoneen määrääminen odottamaan ilmassa, eli ”holdingiin”, on yksi niistä päätöksistä, joita lennonjohtajan tulee erilaisten vaatimusten ristitulessa tehdä. Ja päätöksiä ei voi lykätä, ne on aina tehtävä heti. Odotuskuviossa olevan lentoliikenteen käsittely vaatii huomiota ja tarkkuutta siinä missä minkä tahansa muunkin liikenteen. Holdingissa oleva lentokonekin on koko ajan lennonjohtajan valvovan silmän alla.

Lennonjohtajan hallittava paljon yksityiskohtaista tietoa

Työskentely eri lennonjohdoissa on hyvinkin erilaista johtuen liikenteen erilaisuudesta eri lentoasemilla. Yhteistä kaikille on se, että työ on vaativaa. Lukuisat erilaiset menetelmät, lähes kaikkien lentokonetyyppien erilaiset suoritusarvot sekä jatkuvasti kasvava määräysviidakko vaativat jatkuvaa opiskelua ja kertaamista, jotta lennonjohtaja pysyy työssään ajan tasalla. Esimerkiksi kuukauden tauko (vaikkapa kesäloma) riittää siihen, että tauon jälkeen joutuu opettelemaan monia perusasioitakin lähes alusta.

Yli tuhat hakijaa, kaksikymmentä valitaan kurssille

Kaikki porrastamisen ja lennonjohtamisen perusteet opetetaan lennonjohtajakurssilla. Kurssin jälkeen valmistuvat lennonjohtajat sijoittuvat eri lentokentille tai aluelennonjohtoihin. Riippuen tulevasta työpaikasta erilaisia kursseja seuraa tarpeen mukaan. Esimerkiksi aluelennonjohtoon päässeen lennonjohtajan on käytävä vielä alue- ja tutkakurssit ennen kuin hän voi aloittaa varsinaisen työskentelyn. Pätevöityminen työnsä hallitsevaksi lennonjohtajaksi kestää kolmesta kuuteen vuotta. Työhön pääsemiseksi onkin hyvin tiukka seula. Hakijoita lennonjohtajakurssille on vuosittain 400-1000, joista erilaisten soveltuvuustestien kautta valitaan 10-20 oppilasta riippuen sen hetkisestä tarpeesta. Lennonjohtajakurssi itsekin on myös soveltuvuuskoe alalle, se osoittaa varsin hyvin, onko henkilöstä tähän ammattiin. Oppilaiden oppimis- ja stressinsietokyky on koetuksella jo teoriajaksolla. Teoriajaksolla opetetaan toistakymmentä teoria-ainetta, mm. ilmailulaki, ilmaliikennepalvelu, sääoppi, tietotekniikka ja englanti. Jakson aikana pidetään useita kokeita. Teorian jälkeen opiskelu jatkuu pääosin lennonjohtosimulaattorin avulla. Simuloidun liikenteen avulla opetetaan liikenteen johtamista erilaisissa tilanteissa. Koulutukseen sisältyy myös harjoittelujaksoja lentoasemilla, jolloin oppilaat pääsevät soveltamaan oppimaansa käytännössä. Noin kahden vuoden tiukan ?rypistyksen? jälkeen lennonjohtajan alut ovat valmiita siirtymään työelämään ja kunkin paikan ominaisiin haasteiden pariin. Harjoittelua ja opiskelua kestää koko uran läpi, sillä lennonjohtaja ei ole koskaan täysin oppinut työssään, aina on jotain opittavaa.

– SLJY 2006 –